Когда девушка говорит, что знает себе цену – значит, скорее всего, она не раз ее называла. Если же она называет своего возлюбленного дорогим – значит, он действительно чего-то стоит. Наш возлюбленный стоит чуть больше 200 тысяч евро, но является дорогим не только из-за ценника. Он дорог, потому что это Porsche 911.
Не думаю, что многие из вас томились в ожидании модификации GTS.
Что касается версии 911 4 GTS, то она совсем свежая и «горячая», как утренняя выпечка. Цифра «4» намекает на наличие системы полного привода, а под тремя буквами скрывается аббревиатура Gran Turismo Sport. Она предполагает сочетание комфорта для путешествий со спортивным нравом для активного драйва. Для спорткара такая квинтэссенция поистине уникальна. Это сочетание – все равно, что пломбир с васаби или томатно-ананасовый сок.
Без гламура и понтов
Внешне 911 GTS не назвать гламурным, как Maserati, и вызывающе спортивным, как Lamborghini. Эта модификация, как и полвека назад, смотрится спортивно, но скромно. Напоказ здесь лишь некоторые детали, которые хорошо заметны даже людям, мало знакомым с историей Порше. В частности, бросаются в глаза 20-дюймовые диски с центральной гайкой, из-под которых выглядывают тормозные суппорты от Turbo-версии. Задние арки – расширены.
Что вряд ли оценит случайный прохожий, так это бампер от трекового 911 GT3. А ведь он на самом деле придает облику GTS поджарости и агрессии. Визуальной приземистости добавляет заниженная на 10 мм подвеска. А где же вычурные обвесы, понтовые спойлеры и гигантские воздухозаборники? Нет, это из другой оперы.
Если когда-нибудь увидите за рулем 911-го тучного толстосума – бросайте пить или переходите на наркотики полегче. У вас галлюцинации. Ведь чтобы залезать и вылезать из этой машины, необходимо хорошенько изгибаться. Да и сидеть в креслах-ковшах с пышной попой никак не получится – можно застрять. Поэтому, чтобы комфортно чувствовать себя в девятьсот одиннадцатом, необходимо регулярно посещать спортзал или хотя бы соблюдать диету.
Внутри 911 GTS напоминает рабочий кабинет состоятельного мужчины в полном расцвете сил, который, что важно, обладает хорошим вкусом. Здесь немножко карбона, там – в меру алькантары. За исключением красной прострочки, нет никаких броских деталей и лишних элементов декора. Чтобы ничего не отвлекало. Из удобств – выдвижные подстаканники, размещенные чуть выше перчаточного ящичка. А вот на камеру заднего вида немцы пожадничали денег – картинка ужасная. Да и телефон разместить негде. И вообще, для мелочовки места фактически нет. Максимум две спортивных сумки поместятся и в багажное отделение, до дна которого можно дотянуться, лишь согнувшись в три погибели. Можно закинуть вещи на задний ряд сидений, но тянуться туда тоже крайне неудобно. Тем, кого интересует пространство сзади, могу сказать, что там – отличное место для пыток (или тещи). Второй вариант – для чихуахуа или выпившей компании, причем обязательно с баяном.
Тем, у кого никогда не было опыта езды на 911-м, обзорность может показаться специфической. Чувствуешь себя, как в бункере, отделанном благородными материалами. Пластик? В нашей комплектации его почти нет. Регулировки сидений электрические и у водителя, и у пассажира. Как дань традициям – фамильный хронометр на верху торпедо, который позволяет высчитывать время круга. А еще он жутко стильный, и соблазнительно торчит. Так и хочется вырвать его и нацепить себе на запястье…
Центральная консоль несколько перегружена кнопками, которые, к тому же, мелковаты. Есть экран мультимедиа, облегчающий восприятие информации. Но куда удобнее считывать данные с панели приборов, где в одном из пяти колодцев скрывается отдельный инфо-центр. Навигация, хронометр, показатели перегрузки, расход топлива, распределение крутящего момента – всё это и не только выводится на отдельный экранчик, который виден только водителю. Конечно, чтобы получить необходимую информацию, можно устать перелистывать, но это дело привычки.
В центре внимания – аналоговый тахометр с цифровым спидометром в нижней части. Классический показатель скорости тоже присутствует – кому что удобнее. Самая интересная «приборка», пожалуй, расположена по правую руку от водителя. Именно там находятся «волшебные» кнопки, позволяющие баловаться со звуком выхлопа, режимами езды и положением спойлера. Не лишняя и клавиша деактивации системы старт/стоп. Пусть она и позволяет сэкономить миллилитры бензина, но какая мне, к черту, разница, если я купил Порше за 200 тысяч евро? Куда важнее, что позорно глохнешь на светофорах и ощущаешь ухмылки завистников. Так что выключить, однозначно!
Совершенно летний для совершенно летних
И хотя версия 4 GTS оборудована системой полного привода, использовать такое авто зимой если не извращение, то кощунство точно. Лучшая пора – лето. Открыл люк, вдохнул полную грудь воздуха – и газ в пол… В этом случае многодисковая муфта с электронным управлением лихо перекидывает крутящий момент, не давая даже намека на срыв колес в букс. Вот для чего здесь нужен полный привод! Комфортно и безопасно позволяет он «прохватить» и под дождем, на мокрой дороге. К слову, в штатных ситуациях 911 4 GTS сохраняет повадки заднеприводного автомобиля: перебрасывание момента происходит по необходимости – как в современных кроссоверах. Ну, почти…
Если хочется стартануть на все деньги – вам в помощь Launch Control. Нужно одновременно выжать две педали, резко бросить тормоз и… катапультироваться до первой сотни за 4 секунды. Это если автомобиль оснащен роботизированной коробкой PDK – она выполняет свою работу лучше человека, поэтому обеспечивает более быстрый разгон (у версии с МКПП разгон от 0 до 100 км/ч на 0,4 с хуже).
Не знаю, кем раньше были разработчики КПП, но мне кажется, что часовщиками или ювелирами. Роботизированная трансмиссия поражает своей гибкостью и «скорострельностью», особенно когда начинаешь играться с режимами езды. Так, при выборе Sport+, коробка лихо сбрасывает сразу несколько передач, почти всегда удерживая тахометр в красной зоне и обеспечивая резкий подрыв. Но стоит перейти в обычный режим – и даже на городской скорости КПП может уйти на 6 или даже 7 передачу! И в этом случае владелец Порше может смело осмеять владельцев заряженных хэтчбеков, ведь при вальяжном передвижении можно без труда уложиться в 9-10 литров на 100 км пути. И это с «автоматом», полным приводом и – внимание – 430-сильным атмосферным (!) мотором объемом 3,8 литра.
Двигатель, как и полагается, оппозитный. Донором послужил 400-сильный агрегат от Porsche 911 Carrera S, мощность которого повысили на 30 лошадиных сил. На холостых оборотах и при обычном профиле езды это сердце «бьется» довольно тихо, разве что при запуске раздается характерное «покашливание». Однако при раскрутке свыше 3000-3500 об/мин начинаешь понимать, почему разработчики разместили тахометр в центре приборки. Но чтобы в полной мере вкусить симфонию выхлопа, нужно активировать Sport+ или в Sport’е нажать на кнопку, которая открывает заслонки акустического резонатора Symposer Sound. Тогда Порше начинает издавать звуки, возбуждающие похлеще стонов любимой женщины. Но распинаться не буду – это надо слышать, словами такого не передать.
К слову, спортивный выхлоп является частью пакета Sport Chrono, который является стандартным для модификации GTS и позволяет менять звук выхлопа, выбирать режим езды и управлять адаптивными амортизаторами PASM. А еще можно задрать антикрыло – когда скучно стоять в пробке, например. Ведь необходимость в нем возникает лишь на скорости, тогда-то спойлер сам и выдвигается (после 120 км/ч).
Одним из самых загадочных для меня узлов 911 GTS является подвеска. Когда смотришь на 20-е диски и низкопрофильную резину мысленно ощущаешь удары по пятой точке на каждой кочке. Но нет! Адаптивные амортизаторы чудесным образом справляются даже со «стиральной доской» и ремонтируемыми участками дороги. Стандартный профиль делает подвеску подходящей для ежедневных поездок. Конечно, комфорт не как в Кайене, но ведь это вам не внедорожник.
При выборе спортрежимов подвеска 911-го становится в разы жестче, почти зубодробительной. В этом случае вам реально может понадобиться боксерская капа, если ездить не по треку или трассе. И хотя с хорошими дорогами у нас есть определенные проблемы, на отдельных участках можно максимально зажать подвеску и ощутить, как GTS прописывает повороты.
Виражи – конек именно этой модификации, которая не является самой быстрой (максималка – какие-то 302 км/ч), но является самой четкой и чуткой. Не считая экстремальной GT3, конечно. У нашего 911-го филигранное рулевое управление и особое шасси, настройками которых гордится завсегдатай Вальтер Рерль. Кто не знает – это тест-пилот дорожных Porsche и двукратный чемпион мира по ралли. И пусть ему уже под 70, он по-прежнему знает, как удивить клиентов Порше. 911 4 GTS поразительно держит дорогу, если уметь работать газом. Впрочем, даже если навыков недостаточно, автомобиль простит ошибки. Да и очень цепкие тормоза помогут не «поцеловать» дерево. Правда, если эти ошибки не слишком грубые. В противном случае придется лично познакомиться с госпожой Физикой. А она еще та стерва…
А есть такой же, только без крыши?
Среди 911-х версия GTS (и 4 GTS, в частности) является самой сбалансированной и многоцелевой. Хотите ежедневно ездить на фитнес – не вопрос. Желаете на выходных выпускать пар на треке – пожалуйста. Есть безумное желание прокатиться с детьми – в теории тоже возможно. Всё нравится, но хотелось бы кабриолет? Версия с мягкой крышей тоже доступна. Есть даже редкая ныне тарга. Главное – располагать 200 с лишним тысячами евро. Есть и дешевле, но кто же экономит при покупке спорткара. Да еще и легендарного.